福瑞泰克：L2级别智驾跳动者的生活逆境
乘用车本年的价钱战愈演愈烈，让有些大厂坐立不安，时时时就隔空炮轰那些“始作俑者”。
但是，喊话科罚不了生意竞争。
直面价钱战的主机厂们为了裁减自身的战损，只可尽量将压力向产业链回荡，这就苦了作念配套的供应商们。
要说最机密的，当属提供（中低端）智能驾驶科罚决议的Tier_1们；在智能驾驶的海浪中，他们夹在产业链的中间，赚着浮浅的利润，却得念念尽宗旨为主机厂降老本……
福瑞泰克，这家在国内L2级、L2+/L2++级自主厂商中排行第二、第三的智能驾驶科罚决议供应商，于2024年11月22日向港交所递表苦求上市。透过它的招股书中，咱们可对现时阶段智驾产业发展逻辑，有更长远通晓。
01，从低阶干起，充任碎裂
福瑞泰克，建树于2016年，正值是国内自动驾驶创业的黄金窗口。
公司独创东说念主为张林，1990年毕业于上海交通大学，获流体传动及罢休双学位；1992年赢得好意思国韦恩州立大学机械工程硕士学位；2003年赢得好意思国密歇根大学机械工程博士学位；在创业之前，张博士先后履职于戴勒姆、奇瑞汽车和镇定集团。
硬件配景的掌舵者决定了公司的创业基因，莫得激进地礼聘对算法、软件条目更高的L4、L5等“终极方针”，而是先在商用车上达成相对老到、功能浅薄的L0、L1智能驾驶决议的落地。
手脚Tier_1，福瑞泰克邻接了整车厂智能驾驶方面的研产规律；但是，比较技艺复杂的高阶智驾至自动驾驶科罚决议供应商，从低端干起的福瑞泰克果然不存在技艺溢价，纯正的仅是碎裂费事。
伴跟着技艺的齐集，福瑞泰克智驾科罚决议进步到了L2++级别；在国产替代趋势下，居品被46家OEM汲取，涵盖国内销量前十的主机厂。
虽说公司行业排行第三，但比较龙头差距甚远：L2占16.2%，L2+/L2++占11.5%，TOP1则分手为23.3%和58.3%；放到全球厂商中，占比仅有2.6%。
居品低端、限度小，走量和To B的生意就只可礼聘抱大腿：
2021年至2024年上半年，福瑞泰克前五大客户占其营收比重分手为84%、73.6%、76.4%和85.9%，其中第一大客户占比为43.5%、22%、43.3%和36.5%；客户占比波动主若是与居品迭代关系，2023年至2024年上半年最大客户为镇定集团。
干配套的讲话权很低，抱大腿需要“垫资”：2021年至2023年，公司应收账款占当期营收比重为46.85%、70.43%和54.85%。
02，加量不涨价，夹缝中求存
频繁，企业居品的升级换代，不说带来旯旮利润率增长，至少也得保捏住利润水平；但是这种情况莫得发生在福瑞泰克身上。
自2019年量产初代的FT Pro和FT Max运行，福瑞泰克捏续进行居品升级：
（1）横进取，从L0进步到L2、L2+以及L2++，居品矩阵从Pro、Max丰富至FT Ultra；（2）纵进取，通过硬件升级及软件、算法适配进行迭代，2023年将Pro和 Max分手更新至第二代和第三代。
不同于无为居品，智能驾驶科罚决议的升级是向下兼容的，即更高级别的科罚决议是遮掩了初级别居品的功能的；而在堆配置竞赛中，卑鄙OEM对智驾决议举座也呈现“破坏升级”的趋势，这在福瑞泰克的收入结构中体现得长篇大论。
2021年至2024年，福瑞泰克营业收入分手为3.33亿元、3.28亿元、9.08亿元和3.12亿元，但是收入结构缺在不停改革：
Pro居品营收占比自2021年的61.56%捏续下落至2024年上半年的16.35%；而Max和Ultra占比举座进步因客户变化导致波动， 举例，2023年镇定成为第一大客户带动Ultra占比进步至48.9%，而上半年采购额下落导致占比下滑至29.49%。
举座上看，高阶居品的占比捏续进步，但是福瑞泰克的毛利率却不增反降：
2021年至2024年上半年，公司举座毛利率为11.11%、6.1%、7.27%和6.09%；而更要紧的是呈现“加量不涨价”的情况：更高阶的Max、Ultra版块的毛利率显赫低于基础的Pro版块，且Ultra在迎来大幅放量后毛利率却反而下落了。
这并不难懂析：
一方面，同业和主机厂齐在忙着升级换代，看不上低阶阛阓使得竞争环境相对宽松，但是在主流的L2居品上的竞争却相等强烈；
另一方面，像福瑞泰克这类硬件见长的Tier_1们不具备技艺溢价，不才游车厂堆配置打价钱战中被迫接管价钱传导；但是更机密的是无法像上游回荡，因为车规级芯片供应商们相对强势；
老本结构能确认在夹缝中的福瑞泰克有多难：2023年比较2021年，营业收入增长1.73倍，但是同时原材料老本却增长了2.44倍，占比从64.86%进步至81.72%。
这不是单纯一家的困境，连国产行业龙头德赛西威亦然如斯：2023年营收比较2021年增长81.25%，同时毛利率却从21%掉至16.22%。
03，旧技艺海浪未平，新技艺海浪又起
福瑞泰克从L0和L1起步，功能浅薄的居品主要插足是在硬件端。
然而，伴跟着智驾科罚决议的势必升级，支捏高阶功能就需要算法和软件方面的支捏，因此福瑞泰克在2022年推出了“ODIN”平台形成软硬一体化的智驾拓荒商。
恶补短板带来精深的研发开支，2021年至2024年上半年，福瑞泰克研发用度分手为1.85亿元、5.15亿元、5.61亿元和1.87亿元，这对本人利润浮浅的业务而言压力极大，导致福瑞泰克深陷耗损泥潭，2021年至2024年上半年净利润分手为-2.76亿元、-6.92亿元、-6.27亿元和-2.16亿元。
不迭代就被阛阓淘汰，但是升级换代却没能带来旯旮利润率的改善，夹在产业链中间的这些中低端配套商的日子弗成谓不苦。
在L4和L5热热闹闹着实认中，关于从低阶走向高阶的智驾供应商来说长进并不乐不雅，就说福瑞泰克，尽管现在还是在试点L3，然而相似照旧会类似“L0到L2++”这段过程。
这个恶性轮回，念念要废除并梗阻易。
从价值链上看，整车厂进行价钱战导致从破坏者中获取的现款流减少，进而为了自身的生活就势必地进行再分拨。像福瑞泰克这类作念配套的只可被迫接管。
说到底，绕不外一个话题，汽车这类高等破坏品，最终照旧在比拼工业底蕴。
因为这是一门极其重金钱的生意，以主机厂为终局贯串破坏阛阓，那么上游通盘的一切齐是走量、To B的生意，通盘一切齐最终照旧要去寻求工业的底层因循：限度效应。
形成这种“公共齐在用功，却又看不到钱”景观的，是因为全球汽车产业方法的变化，是中国新动力汽车的崛起所导致的一系列四百四病。
燃油车时期，外资具备上百年的技艺底蕴，国内厂商在三大件上很难破碎。新动力（电动）这个赛说念，藏匿了国内主机厂的资质残障，果然把全球汽车行业拉回到同全部跑线上。基于电动化、智能化基底的中国汽车供应链，领有的弘大的产能和制造红利，为通盘产业链进行了重塑。
但硬币的另一面则是，迟缓拥堵的产能引发了强烈的内卷竞争，国产整车厂运行在新动力时期堆配置。夙昔在燃油车上“高端的”配置成为烂大街的必备功能，供应商们当然很难赢得高溢价。
更让东说念主始料未及的是，技艺变革又来得太快，一年之间便就进入了自动驾驶大模子端到端时期，正本扫视于形成褂讪竞争方法的智驾产业链供应商们，再度被迫卷入追求尽快达成“无东说念主”这样个第一性的新一轮极限竞速之中。
这也就让咱们在当下看到这样一重征象：通盘产业链齐在无穷地烧钱，也就让通盘产业链齐看不到钱。